儀表閥門系統(tǒng)使用長(zhǎng)進(jìn)氣道

　　魅力，上市即產(chǎn)銷持續(xù)兩旺，2009年銷量達(dá)3.5萬輛，在國(guó)產(chǎn)大中型SUV市場(chǎng)以超過50%的市場(chǎng)占有率獨(dú)占鰲頭。今年繼續(xù)保持熱銷勢(shì)頭，月均銷量6000輛以上。

　　性能表現(xiàn)和可靠性貫穿了漢蘭達(dá)從發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤、儀表閥門懸掛到剎車和安全性的各個(gè)方面，我們?cè)谶@里，首先要談?wù)摰木褪菨h蘭達(dá)的發(fā)動(dòng)機(jī)。漢蘭達(dá)的旗艦車型搭載的是3.5升V6發(fā)動(dòng)機(jī)，對(duì)它的了解，大家或許更多只停留在其突出的節(jié)油功效，以及雙VVT-i的科技，但作為豐田廣泛應(yīng)用在旗下豪華品牌和豪華車型上的發(fā)動(dòng)機(jī)，儀表閥門它還有眾多鮮為人知的秘密，正是這些獨(dú)特的設(shè)計(jì)和細(xì)節(jié)，鑄就了這款V6發(fā)動(dòng)機(jī)的卓爾不群。

　　漢蘭達(dá)搭載的 3.5升 V6機(jī)型代號(hào)是2GR -FE發(fā)動(dòng)機(jī)，功率為 201kw/6200rpm，在4700rpm時(shí)，可以發(fā)出337Nm的峰值扭矩，升功率相當(dāng)出色。因?yàn)檫@臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)高效的進(jìn)排氣效率，以及較低的運(yùn)轉(zhuǎn)阻力，它不僅具有的動(dòng)力輸出，而且具有極好靜謐性和高燃油經(jīng)濟(jì)性。

　　2GR-FE發(fā)動(dòng)機(jī)之所以擁有高效的進(jìn)排氣效率，源于豐田多項(xiàng)科技的應(yīng)用，包括雙VVT-i進(jìn)排氣門可變正時(shí)、ACIS可變進(jìn)氣系統(tǒng)，以及可變通道排氣系統(tǒng)技術(shù)等。這些技術(shù)也同時(shí)應(yīng)用在漢蘭達(dá)的另一臺(tái)2.7升直4發(fā)動(dòng)機(jī)上。

　　雙VVT-i高明在什么地方呢？如果是普通發(fā)動(dòng)機(jī)，它的進(jìn)氣門和排氣門的開閉時(shí)間相對(duì)于曲軸轉(zhuǎn)角是固定不變的，這就帶來一些局限性。比如日常行車中，常常會(huì)遇到堵車或低速行駛，這時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)或轉(zhuǎn)速比較低，發(fā)動(dòng)機(jī)只需要少量的進(jìn)氣足矣，但因?yàn)檫M(jìn)氣門的開閉角度不變，這時(shí)候，進(jìn)氣量顯得有點(diǎn)多，也就必須配以較多的噴油量，因而有些浪費(fèi)。而到了急加速或者爬坡的時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高或者要求進(jìn)氣量較多的時(shí)候，還是因?yàn)檫M(jìn)氣門開閉角不變的緣故，這時(shí)候，進(jìn)氣量顯得有點(diǎn)不足，無法供給更多的燃油去壓榨動(dòng)力。

　　豐田VVT-i技術(shù)可以用電腦控制進(jìn)氣門相對(duì)于曲軸的開閉角度，根據(jù)行車需要調(diào)節(jié)氣門，可以提前開啟，或者滯后關(guān)閉，從而智能調(diào)節(jié)進(jìn)氣量大小，達(dá)到平衡節(jié)油和強(qiáng)大動(dòng)力的雙重需求。同時(shí)豐田的VVT-i還可以控制排氣門的開閉角度，它根據(jù)行車需要決定部分廢氣是否參與二次燃燒，這也有利于低速時(shí)的節(jié)油和高速時(shí)的動(dòng)力輸出。特別的是，豐田VVT-i直接控制EGR廢氣再循環(huán)裝置，即使在冷機(jī)狀態(tài)下，VVT-i也參與工作，以減少碳?xì)浜偷趸衔镂廴尽?

　　和進(jìn)排氣效率有關(guān)的，另一項(xiàng)提高這臺(tái)V6發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣效率的裝置，是ACIS可變進(jìn)氣系統(tǒng)。這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)使用雙進(jìn)氣道，在低轉(zhuǎn)速時(shí)，系統(tǒng)使用長(zhǎng)進(jìn)氣道，增加進(jìn)氣慣性，從而提高了低轉(zhuǎn)速下發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩。因此在低速狀態(tài)下，我們能感到漢蘭達(dá)動(dòng)力充沛，加速響應(yīng)迅速的特性，很大程度上就跟ACIS長(zhǎng)長(zhǎng)的進(jìn)氣管設(shè)計(jì)密不可分；而當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在高轉(zhuǎn)速時(shí)，系統(tǒng)在電腦指示下，轉(zhuǎn)換到短進(jìn)氣道，這有利于更直接和快捷地充氣，提高進(jìn)氣效率。我們?cè)诟咿D(zhuǎn)速下，感受到漢蘭達(dá)的澎湃動(dòng)力和強(qiáng)勁加速，這和V6發(fā)動(dòng)機(jī)高效簡(jiǎn)捷的充氣能力息息相關(guān)。

　　此外，和ACIS系統(tǒng)原理近似，一同應(yīng)用在這款V6發(fā)動(dòng)機(jī)排氣系統(tǒng)的技術(shù)，是可變通道排氣系統(tǒng)技術(shù)。我們知道很多排氣系統(tǒng)改裝，多采用大而粗的排氣管，這有利于排氣順暢，減小排氣阻力的同時(shí)相對(duì)增加發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力，但這樣的排氣改裝，無一例外都有個(gè)缺點(diǎn)，那就是會(huì)引起低轉(zhuǎn)速下發(fā)動(dòng)機(jī)扭力損失。漢蘭達(dá)的2GR-FE發(fā)動(dòng)機(jī)，在主消聲器內(nèi)設(shè)置有轉(zhuǎn)換閥門，在高轉(zhuǎn)速下，讓廢氣走一條寬暢的管道，減小排氣阻力，儀表閥門提升發(fā)動(dòng)機(jī)輸出動(dòng)力；而在低轉(zhuǎn)速的時(shí)候，控制廢氣走一條迂回通道，不使發(fā)動(dòng)機(jī)扭力損失，無疑兼顧了各種狀態(tài)下的需求。這三項(xiàng)技術(shù)的通力合作，造就了漢蘭達(dá)2GR-FE發(fā)動(dòng)機(jī)出色的性能表現(xiàn)。

　　在性能出眾的同時(shí)，為什么漢蘭達(dá)的V6發(fā)動(dòng)機(jī)可以做到同級(jí)中的低油耗？其中原因，除了以上進(jìn)排氣系統(tǒng)科技，很大程度上，得益于漢蘭達(dá)這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)特殊的低阻力設(shè)計(jì)，較低的阻力，意味著較低的磨損、較低的噪音，更低的油耗和更高的可靠性。

　　低阻力設(shè)計(jì)，體現(xiàn)在漢蘭達(dá)這款發(fā)動(dòng)機(jī)的方方面面。首先是發(fā)動(dòng)機(jī)活塞表面覆蓋有一層樹脂，令摩擦力大大減小。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)氣門組采用了滾筒搖臂，使得凸輪與滑動(dòng)件之間的摩擦大為減小。

　　豐田在材料技術(shù)方面的突破，也讓2GRFE發(fā)動(dòng)機(jī)超低摩擦力變得可能。鋁合金氣缸體的輕量化以及集成化設(shè)計(jì)的水泵和機(jī)油泵等，這些運(yùn)轉(zhuǎn)零件的輕量化，可以讓內(nèi)部動(dòng)力消耗降到了，無負(fù)一身輕，因而省油效果顯著。

　　實(shí)際上，減小阻力和降低噪音是息息相關(guān)的，比如，液壓滾筒搖臂的使用，可以有效降低氣門動(dòng)作時(shí)產(chǎn)生的噪音，配氣系統(tǒng)的鏈條張緊器使用了彈簧和機(jī)油壓力來保持正確的張緊力，以抑制鏈條的噪音。這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)在皮帶輪上還用了扭振減振器，就像汽車懸掛減震器一樣，可以過濾皮帶輪在運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)和噪聲，有如此多的在細(xì)節(jié)方面獨(dú)特的設(shè)計(jì)，我們也就不難理解為什么漢蘭達(dá)這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)擁有如此省油功效和靜肅表現(xiàn)了。

　　當(dāng)然，豐田發(fā)動(dòng)機(jī)為出色的優(yōu)勢(shì)，還在于可靠性，對(duì)那些可靠性要求更高的地方，豐田則采用不同制造技術(shù)，達(dá)到強(qiáng)化的目的，包括鋼層壓型氣缸蓋襯墊、高強(qiáng)度鑄造的曲軸和連桿、帶防蝕涂層的活塞環(huán)槽，以及鑲嵌式氣門座等。可以說，漢蘭達(dá)所配用的發(fā)動(dòng)機(jī)，無論是3.5升V6型號(hào)，還是2.7升直4型號(hào)，都是匯集了豐田先進(jìn)科技、高端材料和多樣化制造技術(shù)練就的精品，正是這些優(yōu)勢(shì)技術(shù)資源的打造，才使得漢蘭達(dá)發(fā)動(dòng)機(jī)在動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性方面都非常出色。
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